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“绿色航空“已真正“起飞”?

 

文/冒晓立

2016年11月4日是《巴黎协定》正式生效的日子,这一历史性的减排协议在这一天载入史册。其实,过去这一年可谓是“碳减排”行动的丰收年。除了广为人知的巴黎气候峰会达成了历史性减排协议、中美元首气候变化联合声明的出台,中国还雄心勃勃地宣布在2017年启动全国性碳排放交易市场。

 

与其相呼应却鲜为人知的是,国际民航组织(ICAO)在十月初举行的第39届大会上也在气候谈判方面取得了积极成果,决议通过实施“全球性市场措施机制”来推动国际民航产业从2020年开始实现“零排放增长”,这也标志着全球首个单项产业碳排放上限协议的诞生。

可道讲堂:碳排放交易

 

不论是“碳排放交易”,还是“全球性市场措施机制”,就是把二氧化碳排放量作为一种可以交易的有价商品,放在市场上进行流通。

假设有A和B两家工厂参与碳排放交易计划。起初,政府分配给两家工厂一年各5吨的二氧化碳“排放权”。一年后,A由于引入新技术,降低了能耗,仅排放了1吨二氧化碳。而B由于措施,且又扩大了生产,使得最终排放了9吨的二氧化碳。也就是说,这一年下来,A盈余了4吨的二氧化碳“排放权”,而B 则“透支”了4吨的二氧化碳“排放权”。为了避免因超额排放而被严重罚款,B决定向A购买其多余的4吨二氧化碳“排放权”来使自己合规。

图1: 碳排放交易制度

图片来源:网络

 

那么国际航空产业的减排之路,真的要起飞了吗?古话说的好,名不正,则言不顺。也许通过厘清几个基本概念,我们能够对这一“看起来很美好”的协议有一个更为全面客观的认识。

 

“全球市场措施机制”

早在《京都议定书》签订的1997年,联合国气候变化框架公约就提出了三种具体的市场措施机制(清洁生产机制、联合履行机制和排放贸易机制),借用市场的激励来帮助协议缔约国完成碳减排目标。

目前已在运作中的国际性市场措施机制,包括了欧盟碳排放交易体系和英国排放交易体系,均属于配额性交易,即总量管制下所产生的排减单位的交易。上文A和B工厂的例子就是配额性交易的一个简单案例。然而这个机制的真正魅力就在于正视了个体的差异。每个工厂的减排难度不同,减排的成本也就有高有低。减排成本高的工厂可以通过购买减排成本低工厂盈余的二氧化碳“排放权”来合规,而这额外增加的成本也是其研究低成本的节能减排方法的动力。 

可道讲堂:排放配额和核证减排量

 

在配额性贸易的初始阶段,需要针对行业的属性和个体企业的特性对一个排放总额进行分配,比如传统燃煤发电厂的额度就一定比一家互联网企业要多。为了激励燃煤发电厂减排,这个额度一般会比它的历史排放情况低一些,且该额度也会逐年调整。在配额的交易阶段,就会有企业将其盈余的排放配额拿到市场上来“叫卖”。为了保证一块钱到哪里都是一块钱,这个盈余额度必须经过相关机构的核实后,才能走进市场。这个核实后的交易产品,就叫做核证减排量。一个核正减排量相当于一顿二氧化碳当量。

 

单项产业碳排放上限

在已经成熟运行的碳排放交易体系里,都规定了需参加交易的行业名单。以欧盟为例,共有11000个主要能源消費和排放行业 (例如电力、钢铁和水泥)被纳入体系,它包括了欧盟大约一半的二氧化碳排放。自2012年起,航空领域也被纳入欧盟碳排放交易体系。在第三阶段(2013-2020),该体系的覆盖范围将扩大到石油化工、制氨和炼铝工艺以及其他气体行业。

在欧盟碳排放交易体系里,排放权可以在行业之间进行交易。这种制度显然有利于推动节能型产业的发展,同时也招来了能源密集型行业的极力反对,譬如航空业。不光是欧盟成员国不断抗议,许多在欧盟有固定航线的外国政府(包括中国)也极力反对。反对的理由无非是:航空业的减排空间小,从其他行业购买排放权会极大增加行业运行成本;欧盟的法规只应对其成员国有效等等。

 

在与欧盟僵持不下的同时,航空从业者也在积极推动国际民航组织作出针对民航业碳排放的专门性措施,以期回避欧盟的减排压力。

图2: 起飞的飞机

图片来源:网络

 

现在我们再来解释一下这份民航业碳减排的全球市场措施机制的几个关键词。

 

第一个词是“碳中和增长(carbon-neutral growth)”,也就是产业发展不以提高二氧化碳排放为代价。国际民航组织希望通过调动市场措施机制,推动国际航空业的二氧化碳排放上限控制在2020年的水平。这着实是一个雄心勃勃、令人振奋的目标。

第二个词是“覆盖面(coverage)”,也就是这项协议到底覆盖了多少来自航空业的二氧化碳排放。“航空业全球市场机制”会分阶段推进:

·   试办阶段(2021-2023),各国自愿参加;

·   第一阶段(2024-2026),各国自愿参加;

·   第二阶段(2027-2035),除豁免国家之外的所有国家必须参加。

哪些国家参加,决定了“航空业全球市场机制”的覆盖面。到目前为止,已有66个国家表示自愿从2021年开始加入,这代表了国际航空活动量的约 86.5%。这看起来很美好,可是国际民航组织在协议中加了一行“小字”称,这些在2021-2026年自愿加入的国家,可以在提前通知的情况下随时退出,所以,这个数字,可增可减。

当然,要达到“碳中和增长”的目标,我们更应该关注的是“航空业全球市场机制”到底覆盖了多少2020年之后的国际航空活动增长量(可以作为碳排放量的近似衡量指标)。国际清洁交通委员会(ICCT)对该计划的覆盖面做的定量分析指出,如果在试办阶段,所有除豁免国家以外的国家全部自愿参与的话,那么将覆盖约83%的2020年后的国际航空活动量增长。分析进一步指出,如果印度和俄罗斯这两个“一直唱反调”的国家也从2021年起自愿参加,那么这个计划的覆盖率将可能达到93%。

第三个词是“抵消减排(Carbon Offset)”,也就是通过获取碳信用(Carbon credit)的方式,来对自身无法减排的部分进行抵消。“碳信用”一般可以通过两种方式获得:一种是企业通过自身减排努力获得了碳排放权的盈余;另一种是企业的产品本身能够降低碳排放量,比如新能源企业。

前面提到了,国际航空业想要从2020年起实现“碳中和增长”,就要想办法降低单位活动量的碳排放。这可以通过很多途径来解决,最直观有效也是最实质的办法就是通过工程技术的改进、航空燃油质量的改进、以及飞行操作上的优化真实地降低单位活动量的碳排放,从而真正做到在行业发展的同时不增加额外的碳排放。然而航空业人士指出,目前来看,从以上途径来减排的成本相当高,会给国际航空产业带来巨大的经济压力。“抵消减排”的诞生,就是环境保护与经济发展博弈后折中妥协的结果。

然而,很多现行的“抵消减排”做法都相当“简单粗暴”。就拿航空业自身来说,在大家为“航空业全球市场机制”争吵地沸沸扬扬的时候,早有航空企业以“碳中和航班”的噱头来吸引消费者。广告词中说,只要你选择他们的航班,那么他们会将此次航班该乘客的“碳足迹”计算出来,通过种树来获得相当的碳减排量,来中和掉这部分“碳足迹”。

通过在别处种树来进行“抵消减排”的做法不仅“简单粗暴”,其效果如何也尚存争议。不过,这种做法已被很多“劣迹斑斑”的企业拿来粉饰太平。饱受绿色和平组织诟病的印尼金光纸业集团,在砍掉大面积原始森林造纸的同时,在中国通过种树(大面积种植单一非本地树种)的方式为自己“洗绿”,甚至还冠冕堂皇地获得了政府办法的“植树造林”先进奖。

图片3: “洗绿”

图片来源:网络

 

在当前这个“抵消减排”的制度下,航空大佬们依旧缺乏足够的动力去挖掘自身的减排潜能。而在未来“碳中和”的世界,它将很有可能逐渐成为现如今的煤炭、钢铁等夕阳产业一样,无法同方兴未艾的新能源产业进行抗衡。

巴黎气候变化峰会的谈判过程无疑证明了人类控制碳排放道路的艰难。我们听到了太多的承诺,看到了太少的行动。一方面我们认为“欲速则不达”,一方面我们又立即意识到“不积跬步,无以至千里”。到底何时起步,如何起步,对产业和对国家都是挑战。在碳减排的道路上,航空业的真正“起飞”似乎还遥遥无期,但是值得肯定的是,它已经站在了一条引向正确方向的跑道上。

(文章仅代表作者观点)

 


责任编辑:袁旦

 

作者简介

      冒晓立,马里兰大学公共政策学院硕士,现担任国际清洁交通委员会海洋项目政策研究员

 

文以载道编委会

蒋明凯,陈思佳,郑雪萌

致谢:朱子悦

 

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